아리조나 타임즈


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피닉스 지역 커뮤니티들은 지난 몇 년간 자전거 친화적 환경 조성에 노력을 기울이고 있다.
2014년 피닉스 시 매스터 바이시클 플랜, 2015년 템피 시의 트랜스포테이션 매스터 플랜, 그리고 스카츠데일 시의 트랜스포테이션 매스터 플랜 등을 포함한 계획이 새로 만들어지거나 보완되어 왔다.
글렌데일 시와 마리코파 카운티는 각각 2008년과 1999년에 만들어진 플랜을 수정했다.
그러나 각 도시의 플랜들과 도시 거리의 현실은 서로 다르다.
아리조나 바이시클리스트연합의 밥 비니 회장은 피닉스 시와 아리조나 교통국에서 만든 플랜 보다도 그 플랜 시행을 위해 노력하는 것이 더 문제라고 지적했다. 그는 또한 I-10과 I-17에 보행자와 자전거가 건너갈 수 있는 다리를 세울 것을 촉구했다.
밸리 각 도시의 플랜은 서로 다르다. 전국 자전거 확산 운동단체 리그 오브 아메리칸 바이시클리스트에서는 랭킹 시스템을 이용해 각 도시의 플랜을 검토한다. 자전거 친화적 아메리카 프로그램은 대학, 비즈니스, 그리고 커뮤니티에서 신청을 하면 다이아몬드부터 동까지 순위를 정한다.
도시들은 자전거 네트워크, 기술교육, 자전거 문화조성, 관련 법안 시행, 그리고 플랜 평가 등을 근거로 평가된다. 이 랭킹은 4년 마다 재검토된다.
그렇다면 밸리 도시들의 자전거 기반시설을 어느 수준에 와있을까?


피닉스
713 마일의 자전거 도로를 지정했으며 596 마일은 도로에 지정된 자전거 전용 차선이다. 현재 동메달 수준이다.
2015년 법안 104가 통과되면서 피니스 시는 지역 판매세를 0.4 퍼센트에서 0.7 퍼센트로 인상해 351억 달러를 트랜스포테이션 2050 플랜에 투자한다. 이 플랜의 목적 가운데는 1080 마일의 신규 자전거 전용 차선 추가도 포함되어 있다. 피닉스 시의 이 같은 계획에 대한 반응은 엇갈리고 있다.
아와투키에 거주하는 비니는 피닉스 시의 플랜이 지킬 앤 하이드와 같은 상황이라고 말했다. 일부 지역에는 도로가 넓지만 그렇지 않은 곳이 많으며 새로 개발된 지역에만 동부 밸리 도시들과 같은 기반시설을 갖추고 있다는 것이다.
문제는 피닉스 일부 도로는 확장할 여유가 없는 좁은 도로들이라는 것이다.

한편 2014년 피닉스 자전거 플랜에 따라 3 에브뉴와 5 에브뉴에 도로 개조 공사가 진행되고 있다.
또한 그랜드 캐널 프로젝트가 다음 날에 기공된다. 이 프로젝트는 캐널을 따라 조성되는 자전거 도로를 통해 밸리 도시들을 연결해준다.
피닉스 시 자전거 코디네이터 조셉 페레즈는 여러 프로젝트 가운데 그랜드 캐널 플랜이 가장 규모가 큰 기반시설이며 가장 교류 가능성이 높은 것이라고 말했다. 그러나 이 프로젝트를 위해서는 일부 차도를 없애는 것이 불가피하다.
미주리 에브뉴의 19 에브뉴부터 24 스트릿까지의 구간 차도를 없앤다는 플랜이 발표된 후 소셜 미디어를 통해 인근 주민들 간에 논쟁이 일고 있다. 일부 주민들은 이미 체증이 심한 지역을 더욱 악화시킬 것이라며 우려하는 반면 일부는 자전거 친화적 환경을 환경하기도 한다.


템피
175 마일의 자전거 도로를 갖춘 템피 시는 미국 바이시클리스트 연맹에서 금메달을 받았다. 자전거 도로 중 52 퍼센트는 자전거 전용 차선으로 전통적인 자전거 기반시설이다.
2016년 템피 시는 여러 본드 기금 법안을 통과시켰으며 그 가운데는 자전거 전용차선 추가를 위한 도로개선 기금 2500만 달러 모금안도 포함되어 있다. 다른 지역 정부들과 마찬가지로 템피도 도로개선에 다양한 지원금에 의지하고 있다. 템피 시의 아만다 넬슨은 현재까지 모금에 매우 성공적이었다고 말했다.
템피는 소수의 완충 자전거 도로를 갖추고 있다. 완충 자전거 차선은 자전거 이용자들의 안전을 위해 전용 차선과 일반 차선을 페인트 방어벽이나 기둥들을 세우는 것이다.
넬슨은 시에서 자전거 이용자들의 다양한 수준에 맞는 시설을 제공하고 있으며 차도와 완전 분리되어 있는 구간도 있다고 말했다. 

그러나 템피 시에도 피닉스 시와 유사한 딜레마가 있다. 맥클린탁 드라이브 일부 구간의 차도를 없애고 자전거 전용 도로로 전환하는 프로젝트를 추진하고 있기 때문이다. 이 플랜에 대한 논쟁은 계속되고 있으며 9월7일 시의회에서 논의될 예정이다.


스카츠데일
445 마일의 자전거 도로가 있으며 이 가운데 86 마일이 자전거 전용 차선이다. 스카츠데일은 금메달을 받았다.
시 교통 플래너 수산 컨클루는 스카츠데일에서는 교통개선에 일반 기금을 사용하지 않으며 판매세의 20 퍼센트를 교통에 이용하고 있다고 말했다. 차량교통, 자전거, 보행, 그리고 승마 등에 이용한다는 것이다.
컨클루는 시의 모든 자전거 전용 차선은 8 인치 흰색의 표준 차선이라고 말했다.
컨클루는 시에서 완충 자전거 전용선 시험 설치 논의를 시작했다고 말했다.
스카츠데일의 자전거 기반시설은 시 여러 지역의 다양한 필요를 반영한다. 예를 들면 약 2 마일의 아리조나 캐널 패스와 셰퍼럴 로드부터 인디언 밴드 워시 까지의 다리 등이 주민 의견을 수렴해 건설된 것이다. 
주요 도로와 스카츠데일 다운타운의 도로들은 보행자들과 자전거에 편리하게 개선할 계획이다.


글렌데일
글렌데일은 메달 권에 들지는 못했지만 2014년 미국 자전거 연맹에서 찬사를 받았다.  언보드 (GO) 프로그램과 함께 글렌데일은 연방기금에 의존하고 있다.
GO 프로그램은 2001년에 통과된 법안에 따라 교통 판매세 중 0.5 센트를 이용한다. 이 법안은 영구적이다. 글렌데일 시 교통 플래너 스테파니 스턴스는 이 기금이 다양한 교통 프로젝트를 위한 것이라고 말한다.
글렌데일은 최근 뉴 리버 패스와 함께 그랜드 캐널 리니어 파크의 글렌데일 구간을 완공했다. 앞으로 글렌데일에서 더 많은 자전거 도로를 볼 수 있을 것으로 기대된다.


운전자들의 자세와 자전거 이용자의 안전
가장 큰 문제는 기반시설이 아니다. 운전자들의 자세와 산만한 운전이라고 비니는 말한다.
미국 자전거연맹의 아멜리아 넵튠은 일부에서는 자전거를 위한 도로시설이 늘어나는 것이 교통체증을 부를 것이라는 우려를 표하기도 하지만 사실은 그 반대라고 말한다. 안전한 환경을 조성하면 자동차 대신 자전거를 선택하는 사람들이 더 많아지고 더 나아가서 교통체증도 감소하게 될 것이기 때문이란다.
넵튠은 전체 인구 60 퍼센트가 안전한 환경이 조성된다면 자전거 이용을 고려하는 것으로 나타났다며 목적지에 자전거 주차공간이 있고 도로가 안전하다면 망설이던 사람들도 자전거를 타게 될 것이라고 말했다.
또 다른 문제는 자전거 이용자들이 혜택받는 만큼 세금을 내지 않는다는 논란이다. 주유를 할 필요가 없기 때문이다. 그러나 비니는 개솔린 세금은 도로 공사 및 관리에 반 정도를 커버하며 나머지는 소득세, 재산세, 개발 비용 등 여러 항목에서 충당된다고 말한다. 따라서 자전거 이용자들도 충분히 기여하고 있다는 것이다.
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